אספלט הוא החומר העיקרי לסלילת כבישים. לאחר שלוש שנים, הם דורשים תיקון, ולאחר מכן שיקום שנתי של נכסים תפעוליים. כביש בטון עדיף בהרבה על כביש אספלט במובנים רבים, אך השימוש בו מוגבל.
הסיבות לכך הן כדלקמן:
- תקציב בנייה לא מספיק;
- ביצועים גרועים;
- climate;
- הובלה מטענים;
- מחסור בדרגות מלט נחוצות;
- terrain.
כבישי בטון הם אוצר לאומי בארה ב (בתמונה למטה).
אפילו בשנות ה-50 באמריקה ובמערב הבינו את היתרון שלהם והבנייה נמשכה במלוא המהירות.
קודם לכן, כבישי בטון ברוסיה היו פרוסים מלוחות, נסיעה במכונית דמתה לתנועה של רכבת בצמתים של מסילות. עכשיו הוא נמזג במקום והציפוי אחיד.
למה מיועדים כבישי בטון?
לכביש בטון יש את היתרונות הבאים:
- קל להכנה בטוןמיקסים;
- סטיילינג במהירות גבוהה;
- חוזק גבוה ועמידות;
- משטח חלק עם אחיזת צמיגים טובה;
- נראות טובה יותר מאספלט הודות לרפלקטיביות טובה.
לכבישי בטון יש יתרון תפעולי של העברת העומס מלוח בטון קשיח לחלק גדול מהבסיס. זה בולט במיוחד באביב. סטיית אספלט היא לרוב בלתי הפיכה, כפי שניתן לראות מהופעת תלמים וגלים. ריצוף בטון מפחית סטייה כזו, תוך השגת חיסכון בדלק של עד 20%.
יתרונות סביבתיים הקשורים בהיעדר זיהום קרקע על ידי מוצרי נפט המשתחררים מהאספלט. צריכת דלק נמוכה יותר מפחיתה פליטות לאטמוספירה. אומרים שגימור קשה יותר מייצר יותר רעש, אבל הגידול זניח.
השפעת השטח על סלילת הכביש
כביש בטון לרכב נבנה תוך שימוש בטכנולוגיות שונות. כל פרויקט הוא שונה. באזורים הרריים, הדרך עוקבת אחר השטח.
כשבונים כבישים מהירים, מנסים ליישר את זה: שקעים מתמלאים, גבעות מנותקות, מנהרות נבנות דרך הרים, גשרים עיליים וגשרים. כדי להבטיח משטר מהירות רגיל, בונים מנסים להימנע בעליות תלולות, ירידות ופניות.
לבניית כבישים שונים, הסיווג העיקרי נעשה לפי החומרים של המשטח העליון, שיכול להיות אספלט אובֵּטוֹן. יש צורך לתקן אספלט לאחר 3-4 שנים. כמה כבישים למרחקים ארוכים מתחילים להשתקם כאשר הבנייה עדיין לא הושלמה. כביש בטון עולה 80% יותר, אך הוא אינו מצריך תיקון ב-10 שנות הפעילות הראשונות. עמידותו מפחיתה את עלויות התפעול. אם הנחת כביש בטון ייעשה היטב, הוא יחזיק מעמד כמה עשורים ללא תיקונים גדולים.
מבנה הכביש
בניית כבישי בטון נעשית מהשכבות הבאות:
- extra,
- underlying;
- ריצוף בטון.
הכנת קרקע
ליציקת בטון מקדימה הכנת קרקע וייצור שכבת פילוס. האדמה חייבת להיות צפופה. קל לבדוק זאת על ידי הדבקת מוט פלדה בעובי של עד 12 מ"מ לתוכו. היא צריכה להיכנס לעומק של לא יותר מ-60 ס"מ. אם הדחיסה לא מספיקה, הכרית תצנח עוד יותר והבטון יקרוס.
האדמה מגולגלת מראש. תשומת לב מיוחדת ניתנת לכך כאשר הוא מתווסף. במקרה זה, הגלגול נעשה בשכבות. דחיסת הקרקע מתבצעת בלחות אופטימלית. יש לבחור את מספר המעברים ואת סוג הרולר בניסוי, ולבצע גלגול ניסיון. אם הלחות נמוכה מהערך המותר, יש להרטיב את האדמה. אם הוא לח יתר על המידה, הוא מיובש על ידי התרופפות, הוספת חול, סיגים או שיטות אחרות.
סילוק מים
כאשר נבנים כבישי בטון, הטכנולוגיה מספקת הסרה של מופשר, סערה ושיטפונות מים עוד לפני בניית התשתית. העבודה בנושא זה מתבצעת הן בתוך העיר והן מחוצה לה.
התקנת כביש בטון עם פינוי משקעים נחוצה על מנת להאריך את חיי השירות ולשפר את תנאי הנהיגה. על פני הכביש, מים מסוכנים לכלי רכב כשהם בתנועה. ההידבקות לקנבס מתדרדרת, ריסוס מתחת לגלגלים מפריע לנראות וגם קרח נוצר בקפיאה. כדי להסיר אותו, משטח הכביש חייב להיות משופע בכיוונים רוחביים ואורכיים, ויוצרים גם שכבות ניקוז. הבסיס מתחת לכביש מפולס ונוצר בו שיפוע שיכול להיות חד-שיפוע או דו-שיפוע. מקומות שבהם יכולים להצטבר מים מפולסים ומכוסים באדמה לא מנקזת.
מחוץ לעיר, המים מהכביש מוסרים לתוך תעלות הכביש. רוחבם 1-2.5 מ' מים נאספים בהם ומוזרמים לפתחי מים: ביוב, מאגר טבעי או מלאכותי, אפיק נהר. לשם כך נוצר שיפוע של 1-4% בתעלה, מחוזק בדשא דשא, אבן מרוצף, אבן דטריטל או בטון.
בהתנחלויות אוספים מים דרך מגשים בביוב העירוני. מכשירי הפינוי מנוקים כל הזמן כדי להבטיח את התפוקה הנדרשת.
מים שמחלחלים לאדמה מהווים סכנה לכביש. הוא מופרש דרך שכבות חלחול כמו חצץ. הוא מכיל צינורות ניקוז עם חריצים או חורים. הם יכולים להיות פלסטיק, בטון או קרמיקה.
עובד על הסרת ההפשרה, הסערה והשטפונות מרצועת הכבישהמים נעשים לפני בניית התת-תחתית.
הנחת מצעים
כרית חול בעובי 20-40 ס"מ מיוצרת על הקרקע. אפשר להסתדר בלעדיה, אבל היא מונעת משמעותית את עליית הרטיבות כלפי מעלה מהאדמה ומשפרת את הניקוז. יש צורך למנוע טשטוש והתגבשות הכפור, מה שמוביל להופעת שקעים והיווצרות סדקים במונוליט הבטון. הבעיות הגדולות ביותר נוצרות מאדמה העשויה מחימר, כבול וכל אדמה אחרת שמסוגלת לצבור מים. זה נחתך חלקית ואבנים של חלקים גדולים מוזגים לתחתית, ולאחר מכן חצץ. גובה השכבות לאחר הגלגול כ-30 ס"מ. העלויות וכמה זמן ייבנו כבישי הבטון תלויים בהכנתם. עובי הבסיס המינימלי תלוי בסוג הקרקע ובאזור האקלים. זה נקבע לפי הטבלאות. גיאוטקסטיל מונח בין כל השכבות של חומרים שונים.
היישור של כל שכבה מתבצע בהתאם למדרונות האורך והרוחב התכנון.
חומרי בסיס אבן מחוזקים בדרך כלל בחומרים בעלי תכונות עפיצות. זה יכול להיות מלט או פסולת תעשייתית: סיגים מתכות גרגירים בתוספת של סיד חצוף, אפר מתחנות כוח תרמיות, סיגים טחונים. השכבות חייבות להיות מונוליטיות, דבר המושג באמצעות שימוש בקשרים וגלגול זהיר.
למעבר של רכבי בנייה נדרשת לרוב הגברת חוזקה של שכבה תחתונה נוספת. כדי לעשות זאת, הוא מחוזק עם עפיצות.
טפסות
טפסות עשויות מעץ בגובהמילוי, שהוא 100-150 מ"מ. בבחירתו בגובה, יש לקחת בחשבון שבקצוות לוח הבטון עשויות צלעות המגבירות את חוזקו. עובי הלוחות חייב להיות לפחות 50 מ"מ. הם מצופים בתרכובת המקלה על ניתוק מהצלחת הקפואה. טפסות עץ כפופות לדרישות החוזק מהתפשטות הבטון הטרי והכוחות הנובעים מהפעלת מוט הטמפר.
אם נעשה שימוש במכונות כביש כבדות לדחיסה וגימור של בטון, מותקנת טפסת פלדה חזקה. זה לא מתעוות ומחזיק מעמד הרבה יותר זמן. הוא כולל סוליה ביניים ליציבות נוספת בבסיס.
קטעי טפסות מסודרים ומהודקים היטב. זה חשוב במיוחד אם הרטט של בטון נעשה על ידי מכונות כבדות. במקומות שבהם מפלס הבסיס יורד, יוצקים שכבות של בטון רזה מתחת לטפסות ליציבות רבה יותר.
כבישי בטון: טכנולוגיית ייצור לוחות
חיבורי הרחבה מונחים לפני מיקום הבטון, ומאפשרים ללוחות לנוע אנכית ואופקית כשהם מתרחבים או מתכווצים.
1. מפרקי התפשטות
קטעי מזיגה מופרדים לחלוטין. חומר סופג אנרגיה משמש למילוי המפרקים: קרטון בידוד, עץ רך, שעם עם ביטומן. כדי להגן על החלק העליון של התפר מפני פסולת ואבנים לעומק של 40-50 מ מ, יש צורך לאטום למים עם איטום. אם זה לא נעשה בזמן, כשהלוחות מתרחבים, הבטון עלול להתנתק בגלל אבנים.
מרווח תפרים באקלים ממוזגמגיע ל-20-30 מ' אמינות הציפוי עבור לוחות ארוכים היא 50%, וללוחות קצרים - 85%. הוא מאופיין בהתנגדות לסדקים בין שיפוץ. מוצקות הציפוי נשמרת על ידי מוטות פלדה המונחים בתפרים.
הם מותקנים דרך פני הצד או באמצעות מכשיר מיוחד על משטח הבטון. כאשר הרווחים בין הלוחות הסמוכים נמצאים במרחק של יותר מ-6 מ', מותקנים תפרי ביניים על גבי הציפוי עד לעומק של 1/3 מעובי הבטון. תפרים מזויפים כאלה נעשים גם לאורך ציר הכביש.
רוחב שני נתיבי הכביש הוא 6-9 מ'. נוצר ביניהם גם תפר התכווצות טמפרטורה כדי שלא יווצרו סדקים אורכיים.
2. מיקום בטון
שכבת המלטה מכוסה בנייר עמיד למים, איטום או לח. בטון מונח בעובי בכל פעם. אם נעשה שימוש בחיזוק, תחילה יוצקים שכבה בעובי 30-40 מ מ, מניחים עליה רשת ולאחר מכן ממלאים לחלוטין את הטפסות.
יש ליישם בטון במהירות מכיוון שיש לו אורך חיים קצר. אסור לדלל אותו במים, שכן הדבר יוביל להידרדרות בתכונות המכניות של הצלחת.
בשל הנפחים הגדולים, בטון מפעל מוכן מועבר לאתר היציקה. לאחר הפריקה מהרכב, הוא מפולס על ידי מכונה מיוחדת המצוידת בלהבים מונעים. התערובת מופרשת ב-1 m3וממוקמת באופן שווה, אחרת לערימה גדולה תהיה צפיפות גבוהה יותר בבסיס מאשר במקומות אחרים. בְּבמהלך תהליך הפילוס, חוסר אחידות זה נמשך, מה שעלול להוביל להתכווצות מוגברת של אזורים דחוסים בצורה גרועה. במקרה זה, שקעים נוצרים על פני הצלחת. האפשרות הטובה ביותר היא להניח בטון בצורה אחידה ב-2-3 שכבות.
3. דחיסת בטון
ציוד דחיסה בטון הוא סרגל עשוי עץ או מתכת, המושפע מפטישים פנאומטיים המורכבים עליו. הוא טובל בתערובת הבטון ונע בתוכה. כאשר מסתיים העיבוד של האתר, הקורה מורמת ומועברת לאתר אחר.
בעת שימוש בחיזוק, מוט הרטט צריך להיות 5-7 ס מ מעליו.
המכונה הרוטטת מכילה, בנוסף למגהץ הרוטט, שנמצא מלפנים.
דרישות מיוחדות מוטלות על הפלסטיות של תערובת הבטון. זה צריך להיות מספיק נייד, אבל לא נוזלי מדי, אחרת הוא ישקע, יזרום דרך הטפסות - החוזק מתדרדר.
לאחר התקשות קלה יוצקים את לוח הבטון במים כדי שלא יווצרו סדקים מהתייבשות. הוא מכוסה בחול, מחצלות קש, יוטה או ברזנט. דרך מודרנית להגן מפני אידוי היא ריסוס איטום מתקשה על פני הצלחת. החומר יוצר הסרט מוחל על כל פני השטח והצדדים. לפני כן, נדרש להסיר עודפי לחות מהציפוי.
בטון באיכות ירודה גורמת לתיקוני כבישים תכופים.
מסקנה
טכנולוגיית סלילת כבישים בטון היא כל הזמןשופר על ידי הדברים הבאים:
- הגדלת הכישורים והניסיון של מומחים.
- הזמינות של ציוד רב תכליתי ובעל ביצועים גבוהים.
- שפר את הציוד הטכני כדי להפחית את עבודת כפיים.
- השימוש בחומרים מודרניים חדשים.
למרות העלות הגבוהה, עלות תיקון כבישי בטון נמוכה בהרבה מתיקון כבישי אספלט.
