מצב שכיח - הנחת אספלט בגשם - גורם לזינוק של רגשות שליליים בקרב בני ארצנו. רובנו מאמינים כי מדובר בהפרה של כל החוקים והתקנות. האם זה נכון?
נסיבות מסוימות
אז, האם אפשר להניח אספלט בגשם? SNiP, עדיין סובייטי, אבל תקף, מסדיר את טמפרטורת הסביבה - לא נמוך מ- + 15 מעלות צלזיוס. אבל הטכנולוגיה לא עומדת במקום. כיום ישנם חומרים חדשניים המאפשרים לבצע עבודה גם אם הטמפרטורה בחוץ מתחת לאפס. נכון, לא נמוך מ-10 מעלות צלזיוס.
מה מיוחד
ריצוף מודרני מונח באופן הבא:
- מתבצעת הכנה של מקום שמתפנה באופן יסודי.
- אבן כתוש יוצקים בשכבה של 5 ס"מ לפחות.
- התחליב המיוחד נמזג.
- מורחים שכבת ביטומן ועליה מורחים אבן כתוש יבשה.
- ה"פאי" שנוצר מגולגל בזהירות עם רולר.
בנוסף לפסולת ושאריות של הציפוי הישן, מנקים את הכביש הרטוב בעזרת מברשות מלחות. לאחר מכן, הם מחוממים עם תנורי אינפרא אדום. אבל הם נמוכיםביצועים. לכן, בכבישים שלנו ניתן לעיתים קרובות מאוד לפגוש טרקטורים שמותקנים עליהם מנועי מטוסים. זרימת האוויר החמה שלהם הופכת את האזור למתאים לתערובת הנחת.
בתנאים אלה, הציפוי העמיד ביותר של כבישים רוסים כיום.
דרישות מודרניות
גם עם חומרים חדשניים, השאלה "האם אפשר להניח אספלט בגשם" דורשת עמידה בתנאים מסוימים. משהו כמו:
- אסור שהבסיס יהיה רטוב.
- אם המשקעים קטנים, התערובת מיושמת יצוקה וקרה.
- טמפרטורת האוויר לשימוש בתערובת חמה צריכה להיות לפחות +10°C, לתערובות קרות - לפחות -5°C, לתערובות יצוק - לפחות -10°C.
אם זה מינוס מחוץ לחלון
בעונה הקרה, האזור להנחת אספלט מנוקה משלג מומס וקרח. לאחר מכן עיבוד עם ריאגנטים מיוחדים.
כל משקעים בתקופה זו של השנה מורידים את טמפרטורת תערובת הריצוף, ולכן לא מומלץ להניח שכבות עבות של אספלט בשלב זה. העבודה חייבת להתבצע על פני כל רוחב הכביש ובבת אחת. במקרה של גשמים עזים, הנחת אספלט אסורה בהחלט. האם בטמפרטורות נמוכות אפשר להניח אספלט בגשם? פחית. אבל יש להוסיף התכווצויות טכניות מיוחדות לתערובת.
סטיילינג חם וקר
שיטה הקרה משמשת לרוב בעבודות תיקון או שיקום. העיקרי שלהיתרון - כל העונה. כלומר, זה בדיוק המקרה כאשר השאלה "האם ניתן להניח אספלט בזמן הגשם" אינה רלוונטית. יתרה מכך, שיטת הסטיילינג הקר מתאימה גם בחורף.
אספלט קר הוא משני סוגים:
- קיץ. הוא משמש כאשר הטמפרטורה עוברת מ-+15 ל-+30°С.
- מחוץ לעונה. מתאים לעבודה בטמפרטורות מ-5 עד +15 מעלות צלזיוס.
אף אחד מהם לא מתאים לבניית מצע חדש. לשם כך משתמשים רק באספלט חם.
אם התנאים אינם מאפשרים, פנו לטכנולוגיה חדשנית של אספלט יצוק.
אספלט יצוק
זו תערובת של ביטומן עם חצץ, חול ואבן גיר טחונה. אין צורך לגלגל אספלט כזה. העקביות שלו היא כזו שהוא נשכב בשכבת יצוק צפופה ללא דחיסה נוספת. אחד היתרונות שלו הוא עמידות למים. זה בדיוק המקרה כאשר ניתן להניח אספלט בגשם או אפילו ב-10 מעלות צלזיוס. העובי המרבי של שכבת האספלט הנוצקת לא יעלה על 30 מ מ.
Lifetime
נורמות וכללים מאפשרים הרס של 5% מהכביש לאחר תיקון. תקופת האחריות נקבעת בהתאם לעוצמת התנועה. למשל, בשטחים הסמוכים הוא בן שנתיים בלבד. אם במהלך זמן זה נמצאו ליקויים או סדקים (בוני כבישים מבחינים בין מושגים אלו), הקבלן מבצע עבודות שיקום על חשבונו. אלה יכולים להיות, למשל, בורות, שקיעה של הרשת או רשתות ניקוז, חריצים וכו'.
מופעלכבישים מהירים, אספלט משתנה בבדים גדולים. על פי כל אותם תקנים, עבודות אלו חייבות להתבצע במזג אוויר יבש. לשאלה "האם אפשר להניח אספלט בגשם", עונים מומחים שאף אחד לא אוסר זאת, אלא אם הוא קטן. לשם כך יש לעמוד במספר תנאים. אחד העיקריים שבהם הוא שהתערובת צריכה להיות בטמפרטורה גבוהה (לאידוי לחות). ולשם כך, המפעל לייצורו חייב להיות בקרבת מקום, והעבודה במקום חייבת להתבצע במהירות וביעילות.
בסופו של דבר
אז האם אפשר להניח אספלט בגשם? הנורמות והכללים הנוכחיים אינם מאפשרים לבוני כבישים להמתין למזג אוויר נוח לא לתיקון או להנחת מצע חדש. GOST "כבישים ורחובות רכב" מדבר ישירות על זה.
באופן כללי, תוכנית תיקון הכביש בתנאי רטיבות היא פשוטה:
- הכנת המשטח: בורות ו-3-4 ס"מ מסביב מנוקים בקפידה מלחות, אבק ולכלוך.
- אז הגבולות מסומנים. קווים ישרים נמשכים לאורך הקנבס ולרוחבו, תופסים את כיסוי הקצה ב-5 ס"מ.
- אם בורות קרובים זה לזה, הם מאוחדים בהיקף אחד.
- לפי קו המתאר המתואר (בהכרח מלבני או מרובע), שקעים אנכיים נעשים עד לעומק הבור, אך לא פחות מעובי שכבת הציפוי כולה.
- שוב, הכל מנוקה מפסולת, אבק ופיסות אספלט.
- דפנות הבור מטופלות בביטומן נוזלי או אמולסיה על בסיס ביטומן.
אז מסתבר שהשאלה היא האם אפשר להניח אספלט אחרי הגשם, כמו גם בגשם, ועל משטח רטוב, בבואו נפתור את המציאות המודרנית. אבל העבודה חייבת להתבצע במהירות: פריקה מהירה, הפצה ודחיסה מיידית עם רולר. ה"אבל" היחיד: לא ניתן להניח את השכבה העליונה בתנאים רטובים.
סיבות שטח עיקריות
בנוסף לתפעול לא תקין, העיקריים שבהם כוללים את הדברים הבאים:
- חיסכון בתחליב ביטומן (זה מספק הידבקות של הציפוי הישן, האדמה והחצץ). חסרונו או היעדרו מובילים ל"נהיגה" מהירה של הקנבס המונח, וכתוצאה מכך מופיעים סדקים.
- קרחות לא מטואות באספלט מקבלים מי גשמים או שלג מומס.
- שכבה לא מספקת של אבן כתוש או החלפתה בלבנים שבורות. דרכים "קלות" כוללות שכבה אחת של אבן כתוש בשבר בינוני (20-40 מ"מ). קנבס לשימוש כללי דורש הנחת מספר שכבות של אבן כתוש. ראשית, השבר הגס (40-70 מ"מ), לאחר מכן השכבה האמצעית והשכבה העליונה - השבר העדין (5-20 מ"מ). כולם מתגלגלים.
- גובה כל שכבה של "פאי" האספלט נמוך מהמצוין בתקנון.
- עבודה מאוחרת.
- אי מעקב אחר טכנולוגיית ההנחה.
- כלכלת האספלט או האיכות הבלתי מקובלת שלו. אספלט עשוי מנפט. ולא כל כיתה מתאימה לייצור אספלט. זו גם הסיבה שהציפוי שביר. בנוסף עובי שכבה לא מספיק. אם שכבה של 4-5 ס"מ מספיקה לשטחים סמוכים, אז צריך להיות כמה שכבות כאלה בכבישים מהירים. ופירוט שונה. התאמה ראשונהבטון אספלט גס, ואחריו עדין. לאמינות, מונחת גם שכבה שלישית. כל אחד מהם נשפך ביטומן.
אבל הסיבה המשכנעת ביותר היא רשלנות. עובדי דרך רבים לא "מטרידים" בשאלה "האם אפשר לשים אספלט בשלוליות". הם פשוט שמו את זה. וכתוצאה מכך, המים שנפלו מתחת לציפוי קופאים, ומרחיבים את הסדקים. אבל האם זו תמיד רשלנות? אולי חישוב קר? אחרי הכל, צריך לתקן שוב את האספלט הנפול והסדוק.
פוסט תסריט
מאז תחילת 2011 החלו לפעול בארצנו כללים חדשים לתיקון הכביש. השינוי העיקרי הוא שעבודות השיקום מתבצעות כיום כל שלוש שנים (בעבר אחת לשבע שנים). בערך באותו זמן, ההיסטוריה של הדרכים החלה להישמר. כל קילומטר מתוקן נרשם במסמכים. ואם מתגלים נישואין, הקבלנים שביצעו את העבודה מתקנים את הבד על חשבונם.
